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拥堵费能否解首堵之困

发布时间:2020-07-13 17:57:20 阅读: 来源:护腿厂家

如果要征收拥堵费,应当如何实施?48.4%的人表示征收费用要向公众公开,严格用于改善公共交通;38.0%的人认为应事先举行听证会,广泛听取群众意见。至于具体实施办法,32.1%的人提议将公车和私车分开,实施不同的收费标准;29.0%的人认为应该分时段征收;23.2%认为应该按区域征收。

刚刚过去的十一黄金周,交通拥堵问题再次成为关注焦点。近日,北京市《“十二五”时期交通发展建设规划》透露,将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施。拥堵费能否改善拥堵状况?这成为市民最大的疑惑。

近日,中国青年报社会调查中心通过民意中国网和中国雅虎,对2148人进行的一项调查显示,74.8%的受访者表示所在城市交通拥堵情况严重。但仅14.7%的人认为征收拥堵费对治堵有明显效果,66.2%的人认为,治堵更应该从城市规划、道路施工以及交通管控等方面入手。受访者中,有车族占61.4%,无车族占38.6%。

75.4%的人反对征收拥堵费

“现在油价涨、停车费涨,如果再加上一笔拥堵费,谁还开得起车?恐怕就剩下那些不怕收费的公车和富豪了。”北京某事业单位工作人员王先生有自己的私家车,他认为,采用收费的方式治理拥堵有点让人大跌眼镜。“每次政策出台好像都是要老百姓掏钱,肯定会激起大家的不满情绪。”

不少没车的人也不赞成通过收费来治堵。“一遇到什么状况就会加收费用,那还要‘相关部门’干嘛?收的费用谁能保证会用于改善拥堵?别又给腐败提供了空间。”广东东莞一名打工者在民意中国网留言。

本次调查显示,75.4%的人反对征收拥堵费。反对者中,无车者占32.2%,有车者占67.8%。

受访者反对征收拥堵费的原因,依次是:“治堵更应该从城市规划、道路施工以及交通管控等方面入手”(66.2%),“购车者缴纳的税费已经包括了交通管理费用,不应重复征收”(58.7%),“公共交通尚不完善,并不能真正解决拥堵”(54.6%),“拥堵费的用途和去向公众无法了解”(53.7%),“会加重工薪阶层私家车主的负担”(46.5%),“没有具体实施细则”(20.2%)。

据了解,在限行的情况下,北京全市可容纳的机动车数量最多达670万辆。数据显示,预计到2015年,北京机动车保有量将达到700万辆。对于北京市民来说,每天听到最多的话,就是“堵哪儿了”。

拥堵严重不仅是北京独有的问题。本次民调中,74.8%的受访者表示所在城市的交通拥堵情况严重,其中33.1%的人感觉非常严重。

近些年,各种治堵措施频频出台。限牌、限行、停车费涨价等政策,从某种程度上缓解了拥堵程度,但都不能消除这一城市顽症。实际上,早在2010年北京市出台的治堵28条中,就提到要择机实施针对重点拥堵路段或区域征收交通拥堵费的方案。直到近日北京市十二五规划出台,有关负责人才表示征收拥堵费目前正处于技术准备阶段。“可见这实际上也是政府的无奈之举。”汽车行业评论员张志勇对记者说。

张志勇说,拥堵费的出台会让人们更慎重地衡量出行方式,从而减少车辆的使用。“征收拥堵费比限牌更合理,它在消费环节减少车辆使用,不会影响居民的购车热情,对汽车市场的增长也不会产生直接打击。如果进一步细化合理的征收标准和措施,能够发挥引导消费者合理用车的作用。”张志勇说。

本次调查中,19.0%的被访者表示支持这一政策的实施。其中有12.9%的人赞同张志勇的说法,认为相对于限号和限行政策,征收拥堵费更合理。

受访者支持征收拥堵费的原因主要有:“城区道路交通严重超负荷”(25.7%),“可以从经济上引导机动车合理使用,有效疏导交通”(23.0%),“机动车过多是交通拥堵罪魁祸首,使用者应该付费”(20.9%),“限号、限行等政策实施效果不明显,需要新政缓解拥堵”(17.8%)。

调查中,13.8%的人的支持理由是,国际上有实施先例,应该借鉴。

据了解,新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。之后,伦敦、纽约等国际大都市也都相继实施了交通拥堵费这一措施。有媒体报道,伦敦中心区开始收拥堵费后,伦敦市区每天交通流量下降20%,公交车提速25%。

48.4%的人表示征收费用要向公众公开

“无论支持还是反对,征收拥堵费已经是板上钉钉的事了。”张志勇在接受记者采访时说,如何征收,以及如何协调好各种治堵措施的关系,才是当下亟需考虑的。

如果要征收拥堵费,应当如何实施?本次民调中,48.4%的人表示征收费用要向公众公开,严格用于改善公共交通;38.0%的人认为应事先举行听证会,广泛听取群众意见。

至于具体的实施办法,32.1%的人提议将公车和私车分开,实施不同的收费标准;29.0%的人认为应该分时段征收,例如在上下班高峰时段收拥堵费;23.2%认为应该按区域征收,例如在公共交通较完善的老城区实施。

湖北赤壁的胡新华说,收取交通拥堵费,看起来有些不合情理,但实际上提高了通行能力,节省了时间,“相当于是堤内损失堤外补了。但交通拥堵费的去向,要明明白白地向群众公开。征收的交通拥堵费要限用于城市公交建设,真正实现公交优先。也只有这样,才能真正缓解城市交通运输压力。”

张志勇认为,要让群众接受,就要将治理和服务结合起来。“既要从大多数群众的角度考虑,也要兼顾少数人的利益。同时要有一定灵活性,针对有车人和没车人、有一辆车的人和有多辆车的人等不同群体实行差价收费。”

对于收拥堵费,北京交通大学季文玉教授的看法是,运用经济手段肯定会有一定效果,但有些人根本不怕罚款,最终为政策埋单的还是拥有私家车的工薪阶层。数据表明,北京市公务用车数量已经突破6万辆,“征收再高的费用也不会影响这些公务用车的出行。”

季文玉认为,治堵还需多从治本的角度考虑。首先就是要完善公共交通。虽然目前北京市地铁、公交等交通设施已经比较完善,但仍存在换乘难、交通网络覆盖不全等问题。“有公交车每天固定要在某处堵一个小时,人们不得已选择相对便捷的私家车。”

74.1%的人认为最有效治堵方式是完善公共交通

张志勇告诉记者,北京市车辆密度并不比东京、香港大,但交通环境远不如它们,原因在于环境设施和交通文明还需进一步提高。“这些不是一蹴而就的,待‘万事俱备’之后,限行、限牌、拥堵费这些政策都要慢慢退出。”他说。

北京王先生也认为,收费只能是一个辅助手段。他开车常有这样的经历:高峰时段,快车挤了慢车道,慢车挤了人行道。经常“被逼”占了不该占的车道,不得已为混乱的交通秩序“添了一份力”。“努力改善环境设施和提高交通文明才是正道。”

对于这些年的治堵措施,季文玉认为“治标不治本”。比如限行这一政策,有的家庭为了能够每天开车出行,选择买两辆车,反而使得机动车数量增加了。

调查显示,74.1%的受访者认为,治堵的最根本、最有效的方式是完善公共交通,其次是“城市布局合理规划,让人们能够就近上学、上班”(70.5%),第三是“鼓励骑自行车出行”(46.7%)。“限号限行”、“提高停车费用”和“征收拥堵费”等已经实施或拟实施的措施,认同率都比较低,分别占16.1%、14.4%和14.7%。仅11.6%的人认同采用其他经济手段,如提高购置税、燃油税、过桥费和油价等。

在完善城市规划方面,季文玉认为最简单可行的办法,就是将大企业和政府部门向城市周边挪一挪,建立城市新区,使商业区和行政区分开。

“不是什么事都能靠收费、罚款解决的。靠收费、罚款只能治表、不能治本,甚至可能影响社会安定和政府信誉。还是应当在提高管理者素质和改善硬件上多下功夫,制定政策和立法要惠民、亲民。”一名民意中国网友留言。

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